Doble accidente de tren en Córdoba deja 45 muertos

Lo ocurrido en Adamuz no es solo un accidente ferroviario de grandes dimensiones; es, ante todo, una radiografía cruda de cómo el Estado, sus instituciones y las empresas implicadas responden cuando el sistema falla de forma abrupta y letal. La confirmación por parte de la Junta de Andalucía de la recuperación de los dos últimos cuerpos, que eleva a 45 el número de víctimas mortales, cierra el capítulo más angustioso de la búsqueda, pero abre definitivamente el de la explicación. A partir de este momento, el foco se desplaza, sin estridencias pero sin pausa, desde el rescate hacia la investigación, desde la urgencia humanitaria hacia la rendición de cuentas.

El dispositivo desplegado desde la madrugada del lunes ha sido, en términos operativos, uno de los mayores movilizados en Andalucía en los últimos años para un siniestro de estas características. Doscientos profesionales trabajando de manera ininterrumpida, con turnos prolongados y bajo una presión emocional evidente, han tenido como prioridad localizar a las víctimas y asegurar un escenario que, desde el primer minuto, se asumió como potencialmente clave para esclarecer responsabilidades. La recuperación de los últimos desaparecidos no ha sido fruto de la casualidad, sino del avance lento y metódico en una zona donde cada metro cuadrado debía ser tratado como una posible fuente de pruebas.

Los datos confirmados por la Guardia Civil dibujan un balance humano devastador. Entre los fallecidos hay 22 mujeres y 21 hombres, además de un menor, con presencia de víctimas de nacionalidad alemana, rusa y marroquí. La dimensión internacional del accidente añade una capa adicional de complejidad institucional, especialmente en lo que respecta a la identificación y repatriación de los cuerpos, un proceso que ha avanzado de manera progresiva en el Instituto de Medicina Legal. A fecha de hoy, 43 víctimas han sido plenamente identificadas y 39 cuerpos ya han sido entregados a sus familias, un dato que, sin ser consuelo, marca un avance relevante en la normalización administrativa tras el trauma.

Aunque sí se ha procedido a la retirada de cable o catenaria afectada por el accidente, las tareas de mayor calado todavía no han podido arrancar.

Mientras tanto, el entorno del siniestro se ha transformado en un espacio híbrido entre un gran taller de ingeniería pesada y una escena judicial a cielo abierto. Grúas de gran tonelaje, excavadoras, góndolas y maquinaria de compactación conviven con equipos de la UME, técnicos de Adif, personal de Renfe e Iryo y agentes de la Policía Judicial. Nada se mueve sin autorización, y esa premisa, aunque comprensible desde el punto de vista investigador, ha ralentizado de forma significativa los trabajos de retirada de los convoyes. La sensación dominante entre los operarios es clara: se está trabajando con el freno de mano puesto, no por ineficiencia, sino por exigencia procesal.

El presidente de la Junta de Andalucía, Juan Manuel Moreno, ha puesto cifras al impacto sanitario del accidente. Veintiuna personas continúan hospitalizadas, siete de ellas en unidades de cuidados intensivos. El dato más relevante, subrayado con énfasis, es que no se han producido fallecimientos posteriores en los hospitales, lo que sugiere que la atención de emergencia inicial fue eficaz dentro de un contexto extremo. El contraste con el lunes, cuando hasta 118 personas permanecían ingresadas, evidencia una evolución clínica favorable, aunque el riesgo no ha desaparecido por completo.

En el plano estrictamente técnico, la retirada de los vagones avanza a un ritmo desigual. Del tren Iryo, solo dos coches han sido movidos hasta ahora. El vagón ocho, el único que volcó, fue trasladado a una finca cercana durante la madrugada, mientras que el siete permanece sobre una góndola paralela a la vía. El vagón seis, considerado pieza clave por los investigadores al ser el primero en descarrilar, sigue inmovilizado. Su análisis es prioritario para el servicio de criminalística, que busca indicios sobre la secuencia exacta del siniestro. Cada desplazamiento, cada corte de metal, cada maniobra, se documenta de forma exhaustiva. Es una investigación que se construye milímetro a milímetro.

La situación del tren Alvia es todavía más delicada. La principal hipótesis policial apuntaba a que los dos últimos desaparecidos se encontraban entre los restos de los vagones uno y dos, caídos en un talud de difícil acceso. Esa circunstancia ha obligado a optar por una estrategia de desmontaje progresivo, utilizando primero cizallas de gran tamaño y después herramientas más precisas manejadas por los bomberos del Consorcio Provincial de Córdoba. Jornadas de hasta catorce horas, en un entorno inestable y con un elevado desgaste físico y psicológico, han sido la norma para estos equipos.

Paralelamente, se están preparando las condiciones del terreno para permitir la instalación de una grúa de gran tonelaje que pueda levantar los vagones tres y cuatro del Alvia, todavía sobre las vías. La logística, en este punto, es tan determinante como la investigación: sin una plataforma estable, cualquier intento de izado supondría un riesgo añadido, tanto para los trabajadores como para la integridad de las pruebas.

La incertidumbre sobre los plazos sigue siendo total. Ni Renfe ni Iryo han ofrecido un calendario concreto para la retirada completa de los convoyes, y Adif insiste en que las tareas de mayor envergadura sobre la infraestructura no podrán comenzar hasta que el escenario quede liberado y validado por la Guardia Civil. Aunque se han retirado ya elementos como la catenaria dañada, la reconstrucción de la vía está, en la práctica, en fase de espera. La fecha del 2 de febrero para la reanudación del tráfico entre Madrid y Andalucía se mantiene oficialmente, pero en los círculos técnicos se percibe como un objetivo condicionado a múltiples variables aún abiertas.

La investigación no se limita al perímetro inmediato del accidente. Decenas de agentes peinan el entorno, metro a metro, en busca de cualquier objeto que pueda aportar información relevante. El trabajo es casi arqueológico: observación, señalización, fotografía y evaluación constante de cada hallazgo. El apoyo del Grupo de Emergencias de Andalucía refuerza una tarea que no busca rapidez, sino solidez probatoria. De forma paralela, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios avanza en su propio análisis, centrado en la infraestructura y en los sistemas de seguridad.